Бегло взглянув на характеристики ДВС при 1500 и 3000 об/мин. мы видим, что мощность практически не изменилась (31 л.с. против 35 л.с. и 68 л.с. против 75 л.с. соответственно), крутящий момент тоже (15 кгс*м против 17 кгс*м и 16 кгс*м против 18 кгс*м), а вот расход сильно упал, особенно на низких оборотах (300 г/л.с.-ч. против 190 г/л.с.-ч. и 220 г./л.с. - ч. против 195 г./л.с. - ч.). Если же поддерживать 2000 об/мин., то разница в расходе будет 250 г./л.с. - мин против 182 г./л.с. - мин., т.е. почти в полтора раза, при этом у нас будет 50 л.с. против 47 л.с. мощности и 18 кгс*м против 17 кгс*м крутящего момента.
Swap (в переводе с англ.) — обмен, замена. В автомобильном мире подразделяют 2 вида свопа/свапа: 1. SWAP engine — замена оригинального двигателя автомобиля на более мощный или точно такой же в случае смерти двигателя. 2. SWAP transmission — замена коробки передач, к примеру с автоматической на механическую, или же 5-и ступенчатой МКПП на 6-и ступенчатую. Таким образом любая замена двигателя или коробки может обозначаться этим таинственным словом. Стоит отметить, что свап и тюнинг - это разные вещи и важно их отличать друг от друга. Тюнинг применяется к доработке уже установленных узлов и агрегатов автомобиля, в то время как свап - это непосредственно замена одного агрегата на другой. Другими словами: любой свап можно назвать тюнингом, подразумевая доработку автомобиля в целом, но не любой тюнинг попадает под определение слова свап. Запомните это!
Так же понадобятся знакомые мастера, которые всегда подскажут теорию и поделятся инструментом
(Орфография и пунктуация автора сохранена)
Занятная флуктуация отечественного авторынка и либерализации учета автомобилей породили массовое явление по замене невостребованных б/у двигателей праворульных машин на примерно похожие отечественные аппараты. "Под раздачу" попала в основном заднеприводная продукция горьковского автозавода.
Волга
Газель
На практике подобные агрегаты устанавливаются сразу агрегатированными с "родной" АКПП, что сводит работу установщика к изготовлению опор и карданного вала.
Действительно, зачем вкладываться в ремонт "родного" двигателя и/или КПП, когда реклама с каждого столба обещает вдвое более мощный агрегат с АКПП за те же самые деньги. Только вот осталось понять, не меняется ли "шило на мыло".
Красной нитью через все творчество авторов канала проходит в общем-то тривиальная мысль о том, что добиться какой-либо фактической ответственности продавца контрактных агрегатов за их качество возможно лишь приобретая их "с установкой" самим продавцом. В противном случае все упрется в вопрос о том, что двигатель мог быть поврежден и при установке (особенно актуально для тех моделей, где масляные магистрали выходят за пределы блока цилиндров, например для работы турбонаддува или охлаждения масла).
Еще печальнее ситуация с комплектной АКПП, адаптация которой к другому автомобилю обычно ограничивается изготовлением карданного вала (хорошо, если еще и отбалансированного), которая вполне может оказаться в достаточно нестандартных условиях эксплуатации, что будет не особенно заметно со стороны из-за работы гидротрансформатора.
Поэтому, для размышляющих на тему свапа на правах "знакомого мастера" рискнем дать несколько советов:
1. Разница в цене с капитальным ремонтом ДВС и КПП
при ее подсчете обычно учитывается лишь разница между стоимостью ДВС и КПП на паллете где-нибудь во Владивостоке. Стоит дополнительно учесть, что современному инжекторному двигателю необходимы еще такие вещи, как ЭБУ с датчиками (которые вполне могут "потеряться," т.к. например закреплены в выпускном или впускном тракте) и бензонасос (пути которого с инжекторным двигателем заведомо разошлись еще на японской автосвалке). Современные ЭБУ обычно еще и служат автомобилю в противоугонных целях, совмещая управление с функциями бесконтактного иммобилайзера, что несколько усложняет операции типа "снять в Японии - поставить в РФ. Поэтому стоит все-таки различать озвученную в рекламе продавца цену и те деньги, что придется потратить, чтобы под капотом Вашей "ласточки" застучало это японское невостребованное "сердце".
2. Проблемы совместимости
Кроме рекламных заявлений о мощности ДВС и его крутящем моменте стоит еще ознакомиться с графиком их изменения от оборотов
Сравнивая графики "родного" и "нового" ДВС, можно прийти иногда к парадоксальным выводам о том, что при "обычной" эксплуатации машина поедет даже хуже чем было, а заветные 300+ л.с. уйдут целиком в гидротрансформатор АКПП, работающей в нестандартном режиме.
3. Проблемы обслуживания
Размышляя об установке ДВС обычно упускают из виду, что его нужно будет обслуживать и ремонтировать в процессе дальнейшей эксплуатации. И если расстояние между Вами и ближайшей японской автосвалкой исчисляется не одной тысячей километров, может оказаться, что фраза "недорогой в обслуживании" справедлива далеко не для всей территории РФ. Яркий пример
на машине
