Так вот если бы масло лили хорошую синтетику и меняли почаще, а на пробег после 150 ткм. планировали бы профилактическую замену цепи ГРМ (которую сделали полегче, лишь бы она гарантийный срок отбегала на любом масле) и попутно обоих датчиков (раз уж все равно двигло удобнее снять для такой работы и датчики будут прямо под рукой), если бы не отдавали машину безмозглым криворукам, то дешевле может и не вышло бы в конечном итоге, но диагностики и лотереи с нервами и метаниями по сервисам можно было бы избежать.
Два слова о народном тюнинге: 91 или 92 год, Саранск. Ловлю тачку - шестерка, вылизанная и ухоженная, за рулем пожилой татарин. Машина внутри вся в переводилках, на рычаге передач головка из секлопластика с розочкой, по всеми периметру бахрома, на заднем стекле псевдоарабской вязью написано "Алла Сакласын" (типа Упаси Господь), торпеда выклеена зеленым бархатом - короче, полный фарш. Едем. Я так аккуратно замечаю - отец, красивая у вас машина. И тут татарин резко бьет по тормозам, я чуть не убиваюсь о лобовое стекло. А он поднимает рукии вверх и орет так, что я чуть из машины не выпрыгнул - аааааабиляяяттакой! Зятю на три дня!!! дал поездить! А он вон что с ней сделал! Езжу теперь!!! Как ПЕТУХ!!!
Не устаем поражаться перлам, поступающим в формате RSS от "объединенного блога нескольких популярных автомобильных обозревателей и экспертов."
Теперь всего по двум видео с Youtube читателю пытаются внушить опасность монтажа бескамерных покрышек методом взрыва горючей смеси.
Не являясь автомобильными обозревателями или экспертами, попробуем все-таки разобраться в принципах такого монтажа, а также мнимых и реальных опасностях при его осуществлении. На словах все довольно просто: испаряем внутрь покрышки какую-нибудь горючую жидкость, поджигаем, а дальше резко увеличившиеся в объеме продукты горения расправят покрышку на колесном диске.
Таким образом, с точки зрения физики и химии процесса, успех предприятия зависит от трех факторов:
Возможность создания внутри покрышки стехиометрического состава горючей смеси (обратите внимание, что пресловутые соотношения 14,7:1 приводятся для массы соответствующих веществ, т.е. например при разной температуре объем, занимаемый требуемым для соотношения воздухом будет сильно отличаться).
Форма импровизированной камеры сгорания, т.е. будут ли увеличивающиеся в объеме продукты сгорания расправлять борт покрышки или найдут более свободный канал истечения.
Возможность безопасного и эффективного поджига горючей смеси с учетом двух вышеперечисленных факторов.
Но неужели люди, которые монтируют таким образом колеса, занимаются решением приведенных выше проблем? Фокус их успешного полевого шиномонтажа довольно прост - они обычно монтируют схожие по объему и конструкции колеса в примерно одинаковых условиях с применением одних и тех же горючих жидкостей. Стоит опытным путем подобрать метод для конкретного типа колеса, диска и погодных условий, в большинстве случаев он будет работать на схожих колесах и при схожей погоде. Немного понимая теорию процесса можно также делать поправки на изменяющиеся условия, например в теплую погоду уменьшать количество топлива, а в холодную увеличивать и интенсивнее взбалтывать.
Слушатель: Скажите, пожалуйста, надо ли греть двигатель в девятке инжекторной перед поездкой?Сергей Асланян: Разводите костер, либо берете паяльную лампу и учитывая, что это за машина, греете, попутно можете пожарить картошки, яичницу, потому какинжекторная девятка все-таки машина-послесловие к паровозу, она не попадает в современные законы физики. Любую другую машину греть не надо, любой другой современный инжекторный автомобиль — ключ на старт повернули и поехали, потому что у вас масло либо полусинтетика, либо синтетика.
Логика железная: любой другой автомобиль греть не надо, потому что масло, а девятка "послесловие к паровозу"
Европейская конструкторская школа наступила на грабли экономико-экологических проблем уже примерно в конце 90-х, окончательно же древко долетело до лба примерно лет десять назад: конструкция поршня встретилась с обязательным требованием заливать исключительно "современную синтетику". Дольше всех кондовые конструкции продержались на жестяном малолитражном ширпотребе. Теперь, как видим, пересекли черту и они. И вот нам показывают "авто с завода", на самом "рекомендованном масле"... которое пьет это самое масло почти как бензин. А дальше предстоит этот почти что новый мотор разобрать и что-то там прокомментировать. Жестокие жернова журналистского жанра предполагают, что молоть нужно будет буквально на ходу, а то, что смололось - вкусно испечь для публики. Вы хорошо представляете, во что разложились в двигателе литров десять моторного масла?! И вот вскрываете вы почти что новый мотор, уверены, что все было сделано строго по инструкции: масло с допусками, подделок нет, эталонное топливо от постоянного поставщика залили, а там гарь, лак, тлен и плесень... Делаем ставки.
на рынке сейчас около двух-трех десятков более-менее массовых производителей и все что моложе 25 лет еще имеет хорошие шансы болтаться по дорогам. За это время эти производители выпустили в среднем те же два-три десятка разных конструкций. Итого мы имеем самое меньшее полтысячи видов самоходных агрегатов которые могут попасть в сервис. Каковы ваши шансы найти человека, который имеет именно значительный опыт работы именно с вашим, одним из полутысячи, вариантом самоходной повозки? Ну еще есть шанс если вы поедете в дилершип, если это популярная модель, а не какой-нибудь Buick Terraza, то вполне можно поасть на человечка, который именно с вашей моделью работал много. Если речь идет о большом городе, то есть шанс найти инди-сервис специализирующийся на вашей марке.
В старые добрые времена, когда однотипные технические решения радовали автолюбителей десятилетиями, успевали даже выпустить какую-нибудь книгу типа "особенности ремонта подвески автомобилей с передним приводом", куда автор по мере сил собирал все случаи из практики поиска неисправностей подобного рода. Теперь такую роскошь, как вдумчивое изучение спроектированного компьютером автомобиля, мало кто может себе позволить - авторитетные автознатоки убедили потребителя, что надолго автомобили в одних руках задерживаться не должны. Да и вообще в эксплуатации они задерживаться не должны, поскольку продолжать эксплуатировать автомобиль, где так мало подушек безопасности, каталитических нейтрализаторов, подстаканников и кнопок на рулевом колесе просто преступно и засмеют.
Замена антифриза. Сливной крантик на радиаторе есть, но мне быстрее было просто скинуть нижний шланг. Но вот фиг, из радиатора сливается только литра четыре от силы из девяти имеющихся. На блоке цилиндров сливных пробок нет (а если бы и были, то к ним нет доступа все равно). Мануал читал, если что. Мануал же предлагает заполнять систему водой, прогонять и сливать - и так до посинения, пока не начнет сливаться чистая вода. Т.е. реалистически это надо повторить раз двадцать точно! После чего мануал предлагает залить 50% антифриз и после еще нескольких циклов прогрева-остывания долить до полного, ибо пробочек для стравливания воздуха нет. И нет возможности заполнить систему через вакуумную заливайку - у меня есть такая, которая откачивает воздух и сразу быстро заполняет антифризом. Потому что когда даешь вакуум на систему начинает сифонить и сосать воздух сальник помпы - его даже слышно как он это делает! Ни в одной другой машине до сих пор такого не видел. Да, и в итоге получится что система заполнена 25% антифризом, ведь вся чистая вода же не сливается! Короче, по хорошему тут работы на два дня, не иначе, если хочется добиться чтобы система была заполнена свежим антифризом правильной концентрации. И при этом получится до хренища просто грязной воды с разбавленным антифризом, порядка 200 литров , которую куда-то надо девать! Это просто невероятнейший пиздец... В общем, слил один раз, долил свежим, слел еще раз, долил свежим - ну, может наполовину поменял, а может и того меньше. Как вариант, можно менять специальным агрегатом, но он и стоит неслабо (или надо его делать самому, а это то же самое время-деньги) и подключать его к каждой машине еще надо придумывать как. Аналогично с заменой жидкости в АКПП - практически только с промывочным агрегатом и то еще потом умеренный геморой с выставлением правильного уровня. Тут, правда, видал и похуже варианты, в этой хоть есть куда подключиться агрегатом когда он будет.
Авторская сноска: АКПП тем не менее упорно считаю крайне плохим решением как в плане вождения и контроля над машиной, так и в плане затрат на эксплуатацию. Увы, но тенденция такова что УЧИТЬСЯ ВОДИТЬ МАШИНУ (да и вообще чему-то учиться и что-то знать за пределами положенного) считается ненужным, все что ты должен делать это пахать на том месте куда ты приставлен и платить за то что тебе выделено. Капитализм в своем апогее превращается все в тот же убогий Совок нафиг! Впрочем, пост не об этом...
...
Зажигание в ней включается кнопкой и если оставить коробку в нейтрали (чтобы можно было катать машину туда-сюда и потом крутить валы и колеса на подьемнике), то оно не выключается полностью, а остается в положении ACC (это когда радио работает и всякие экранчики светятся). И высаживает аккумулятор! Ибо мозгов авторов сего поделия не хватило чтобы запрограммировать выключение всего при падении напряжения (как оно все же сделано на некоторых других).
Хотя это еще что, новые крайслеровские поделия даже не дают двигатель выключить пока коробка не в паркинге! Вот так оно и тарахтит на нейтрали пока я ее на подьемник ставлю (ибо надо подкатить назад-вперед), а потом надо ужом извиваться обратно на сиденье ибо и на паркинг не поставишь пока не нажмешь на тормоз. Господи, насколько же жизнь проще с механикой, особенно когда ампутируешь блокировку стартера по нажатию педали сцепления (как оно тут у всех)! Ей богу, сперва выращивают массу безмозглых баранов из которых вытравливают любую ответственность за свои действия (дернул машину стартером на передаче и она тебя переехала - это не ты виноват что у тебя мозгов нет, а производитель машины что не подумал что есть дураки вроде тебя; перепутал газ с тормозом и убился не зная что можно нейтраль включить - конечно же это "самопроизвольное ускорение" и судить надо производителя), а потом делают жизнь сложнее и дороже даже для тех у кого мозг все еще работает и кто не боится его применять для решения задач.
Использован установленный ранее в автомобиле дополнительный насос от а/м Газель, возможно применение насоса от стиральной машины. Отопитель отсоединен от системы охлаждения автомобиля и замкнут в отдельном контуре. Насос установлен на подаче жидкости в отопитель. Движение жидкости в отопителе повторяет штатное. Использовано 40 литров воды, порциями по 1,5 объема отопителя со средним временем циркуляции 5 минут.
Контроль качества промывки:
Конечно, не существует рецепта, который мог бы гарантировать стопроцентное отсутствие «черных» заказов, но можно предпринять меры, чтобы слесари чувствовали, что находятся под контролем. В идеале такой мерой может стать видеонаблюдение с монитором в кабинете управляющего и записью на жесткий диск. Но если вы не в состоянии позволить себе установку камер или не уверены, что будет достаточно времени для хотя бы выборочного контроля, воспользуйтесь более простым решением: разместите кабинет мастера или управляющего непосредственно в цехе, отгородив его от основной рабочей зоны прозрачной перегородкой. Осознание того, что даже случайный взгляд мастера может зафиксировать неофициальные договоренности, заметно снизит вероятность расчетов с клиентом напрямую.
Среди водителей автомобилей хоть немного повышенной проходимости почему-то бытует мнение, что например подъем кузова над рамой или подвески над кузовом (т.н. лифтинг) придает их автомобилю какие-то чудесные внедорожные свойства. Однако до бездорожья еще нужно доехать, а ухудшение обзора с места водителя уже налицо.
ВС отклонил апелляционную жалобу административного истца на решение суда первой инстанции от 29 июня, которым было отказано признать частично недействующим пункт 8.5 ПДД.
Ранее, не согласный с указанной нормой водитель посчитал неправомерной категоричность формулировки ПДД, которая не учитывает наличие фактической возможности заблаговременно занять соответствующее крайнее положение на проезжей части.
Истец ссылался на то, что действующая редакция пункта 8.5 ПДД нарушает статью 16 ратифицированной в РФ Венской Конвенции 1968 года о дорожном движении.
Норма международного договора содержит аналогичное по содержанию предписание приблизиться к краю проезжей части дороги, соответствующему направлению маневра, но с оговоркой "насколько это возможно".
Честно говоря, не понимаю на хрена вообще с такими машинами еще кто-то возится. За нее не то что деньги платить не стоит, даже время свое на нее тратить не стоит. Я-то ее конечно могу привести еще в божеский вид, но она же будет стоить как половина новой после этого. Ладно бы еще внешне хоть сохранилась бы, так и то нет, вся драная, ржавая и мятая.
Еще один чувак со старенькой Короллой попал на проблемы с коробкой-автоматом. Затрещал гидротрансформатор. Оно еще едет, но конкретно так стрекочет, аж прохожие оборачиваются. Ну что, цена вопроса от 1000 долларов и выше. "А у меня денег нет" говорит и жалобно так расписывает как он не может без машины, накроется его учеба и работа и ездить надо много и т.д.. Я ему говорю, купи новый Nissan Micra в кредит, всяко не хуже старой Короллы и всего-то $130/месяц (в кредит на 7 лет). Нет, никак не можно, лишних $130 каждый месяц ну никак не найти. Взрослый человек, жена-дети - ну как так можно жить чтобы уж совсем никаких финансовых резервов на черный день? Самим-то не страшно? Вот он черный день и наступил.
Бегло взглянув на характеристики ДВС при 1500 и 3000 об/мин. мы видим, что мощность практически не изменилась (31 л.с. против 35 л.с. и 68 л.с. против 75 л.с. соответственно), крутящий момент тоже (15 кгс*м против 17 кгс*м и 16 кгс*м против 18 кгс*м), а вот расход сильно упал, особенно на низких оборотах (300 г/л.с.-ч. против 190 г/л.с.-ч. и 220 г./л.с. - ч. против 195 г./л.с. - ч.). Если же поддерживать 2000 об/мин., то разница в расходе будет 250 г./л.с. - мин против 182 г./л.с. - мин., т.е. почти в полтора раза, при этом у нас будет 50 л.с. против 47 л.с. мощности и 18 кгс*м против 17 кгс*м крутящего момента.
Swap (в переводе с англ.) — обмен, замена. В автомобильном мире подразделяют 2 вида свопа/свапа: 1. SWAP engine — замена оригинального двигателя автомобиля на более мощный или точно такой же в случае смерти двигателя. 2. SWAP transmission — замена коробки передач, к примеру с автоматической на механическую, или же 5-и ступенчатой МКПП на 6-и ступенчатую. Таким образом любая замена двигателя или коробки может обозначаться этим таинственным словом. Стоит отметить, что свап и тюнинг - это разные вещи и важно их отличать друг от друга. Тюнинг применяется к доработке уже установленных узлов и агрегатов автомобиля, в то время как свап - это непосредственно замена одного агрегата на другой. Другими словами: любой свап можно назвать тюнингом, подразумевая доработку автомобиля в целом, но не любой тюнинг попадает под определение слова свап. Запомните это!
Так же понадобятся знакомые мастера, которые всегда подскажут теорию и поделятся инструментом
(Орфография и пунктуация автора сохранена)
Занятная флуктуация отечественного авторынка и либерализации учета автомобилей породили массовое явление по замене невостребованных б/у двигателей праворульных машин на примерно похожие отечественные аппараты. "Под раздачу" попала в основном заднеприводная продукция горьковского автозавода.
Волга
Газель
На практике подобные агрегаты устанавливаются сразу агрегатированными с "родной" АКПП, что сводит работу установщика к изготовлению опор и карданного вала.
Действительно, зачем вкладываться в ремонт "родного" двигателя и/или КПП, когда реклама с каждого столба обещает вдвое более мощный агрегат с АКПП за те же самые деньги. Только вот осталось понять, не меняется ли "шило на мыло".
Красной нитью через все творчество авторов канала проходит в общем-то тривиальная мысль о том, что добиться какой-либо фактической ответственности продавца контрактных агрегатов за их качество возможно лишь приобретая их "с установкой" самим продавцом. В противном случае все упрется в вопрос о том, что двигатель мог быть поврежден и при установке (особенно актуально для тех моделей, где масляные магистрали выходят за пределы блока цилиндров, например для работы турбонаддува или охлаждения масла).
Еще печальнее ситуация с комплектной АКПП, адаптация которой к другому автомобилю обычно ограничивается изготовлением карданного вала (хорошо, если еще и отбалансированного), которая вполне может оказаться в достаточно нестандартных условиях эксплуатации, что будет не особенно заметно со стороны из-за работы гидротрансформатора.
Поэтому, для размышляющих на тему свапа на правах "знакомого мастера" рискнем дать несколько советов:
1. Разница в цене с капитальным ремонтом ДВС и КПП
при ее подсчете обычно учитывается лишь разница между стоимостью ДВС и КПП на паллете где-нибудь во Владивостоке. Стоит дополнительно учесть, что современному инжекторному двигателю необходимы еще такие вещи, как ЭБУ с датчиками (которые вполне могут "потеряться," т.к. например закреплены в выпускном или впускном тракте) и бензонасос (пути которого с инжекторным двигателем заведомо разошлись еще на японской автосвалке). Современные ЭБУ обычно еще и служат автомобилю в противоугонных целях, совмещая управление с функциями бесконтактного иммобилайзера, что несколько усложняет операции типа "снять в Японии - поставить в РФ. Поэтому стоит все-таки различать озвученную в рекламе продавца цену и те деньги, что придется потратить, чтобы под капотом Вашей "ласточки" застучало это японское невостребованное "сердце".
2. Проблемы совместимости
Кроме рекламных заявлений о мощности ДВС и его крутящем моменте стоит еще ознакомиться с графиком их изменения от оборотов
Сравнивая графики "родного" и "нового" ДВС, можно прийти иногда к парадоксальным выводам о том, что при "обычной" эксплуатации машина поедет даже хуже чем было, а заветные 300+ л.с. уйдут целиком в гидротрансформатор АКПП, работающей в нестандартном режиме.
3. Проблемы обслуживания
Размышляя об установке ДВС обычно упускают из виду, что его нужно будет обслуживать и ремонтировать в процессе дальнейшей эксплуатации. И если расстояние между Вами и ближайшей японской автосвалкой исчисляется не одной тысячей километров, может оказаться, что фраза "недорогой в обслуживании" справедлива далеко не для всей территории РФ. Яркий пример
А вот с применением подобных вещей в автомобиле следует быть осторожнее, поскольку продавец по ссылке совершенно не упоминает ни о рабочем диапазоне температур, ни об устойчивости к вибрации.
Если внимательно присмотреться к иллюстрациям, легко заметить, что применная схема открывания дверей обусловлена в первую очередь особенностями кузова:
Давайте выберем дорогие LED-DRL. Сразу же возникает вопрос: куда их ставить, чтобы было красиво? Конечно, они устанавливаются на любой автомобиль, только для них на нем зачастую нет штатного места. А передняя часть любого автомобиля - это тщательно сделанная дизайнерская работа, установка дополнительных элементов весьма вероятно разрушит образ автомобиля. Сами ведь видим на дороге, сколь нелепо смотрится встречный дорогой автомобиль с установленной китайской гирляндой...
Так вот если бы масло лили хорошую синтетику и меняли почаще, а на пробег после 150 ткм. планировали бы профилактическую замену цепи ГРМ (которую сделали полегче, лишь бы она гарантийный срок отбегала на любом масле) и попутно обоих датчиков (раз уж все равно двигло удобнее снять для такой работы и датчики будут прямо под рукой), если бы не отдавали машину безмозглым криворукам, то дешевле может и не вышло бы в конечном итоге, но диагностики и лотереи с нервами и метаниями по сервисам можно было бы избежать.
